Stuttgart elektrisiert

Ab heute kann jede Stuttgarterin und jeder Stuttgarter elektrisch fahren. Heute startete in Stuttgart nämlich der Car-Sharer von Daimler car2go mit 300 Smart Electric Drive in der baden-württembergischen Landeshauptstadt.
Mit großem Tamtam haben die Partner dann auch heute bei einer Pressekonferenz das Konzept vorgestellt. An dem Projekt beteiligen sich das Land Baden-Würrtemberg, die Stadt Stuttgart, der Energieversorger EnBW, die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), Europcar sowie Daimler und eben car2go. Entsprechend hoch war auch die Promi-Dichte bei der Veranstaltung. Neben Ministerpräsident Winfried Kretschmann und Daimler-Chef Dieter Zetsche kamen Stuttgarts (noch) Oberbürgermeister Wolfgang Schuster und der EnBW Vorstandsvorsitzende Frank Mastiaux.

Frank Mastiaux, Winfried Kretschmann und Dieter Zetsche (v.l.n.r.)

Die Elektromobilität nimmt also in Stuttgart komkrete Formen an. Und die Beteiligten haben kräftig investiert. Dieter Zetsche wollte sich zwar nicht zu den Kosten für Daimler äußern gab aber den anwesenden Journalistinnen und Journalisten eine Rechenaufgabe mit auf den Heimweg. "Wir setzen hier 300 Fahrzeuge ein, der Elektrosmart wird an den privaten Kunden für 18.000 Euro ohne Batterie verkauft. Hinzu kommen dazu dann noch die Batterien." Was die allerdings genau kosten, lies Zetsche als unbekannte in der Gleichung offen. "Viele, viele Tausend Euro." Die Gesamtinvestition sei aber deutlich höher, als die der Partner. Für Daimler so Zetsche war es ein "relvanter einstelliger Millionenbetrag".

Geld in die Hand nehmen und die Elektomobilität voran bringen

Ministerpräsident Kretschmann sagte dass es um die Markteinführung eines neuen Systems gehe. "Da kommt es jetzt erstmal wenige darauf an ob sich das in der Anfangsphase rechnet, sondern ob das eine aussichtsreiche Systemtechnik ist - und davon sind wir überzeugt." Das Land, so Kretschmann, hat 2,4 Millionen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur bewillgt. Nicht nur für die Stadt sondern auch für die Region Stuttgart.

Die Stadt Stuttgart beteiligt sich ihrerseits mit 300.000 Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur und kostenlosem Parkraum für die Elektroautos. Und zwar für alle Elektroautos, nicht nur die von car2go. Die EnBW investiert insgesamt 2,5 Millionen Euro in das Projekt. 

Durch das "Schaufenster Elektromobilität" stehen weiter Förderungen durch den Bund zur Verfügung.

Die Herren bei der Pressekonferenz

Auf die Frage ob Daimler sich nicht mit dem Modell, dass sich mehrere Menschen ein Auto teilen, sich nicht selbst das Wasser abgrabe reagierte Zetsche gelassen. Man sehe das Projekt auch als Werbeplattform für den Smart, so Zetsche. Jedenfalls könne man in den Städten in denen bereits car2go-Flotten stationiert sind keine Veränderung an den Verkaufszahlen feststellen. Zu denen die ihr Auto zugunsten des Carsharings abschafften, kämen die, die durch car2go auf den Geschmack gekommen sind und sich einen eigenen Smart gekauft hätten, versicherte Zetsche.

Für wenige Euro mobil

Um den Stuttgarter Bürgerinnen und Bürgern das Modell schmackhaft zu machen, entfällt bis 31. Dezember 2012 die Anmeldegebühr. Zusätzlich gibt es 30 Freiminuten. So kann also jeder eine unverbindliche Runde im Smart ED durch Stuttgart drehen. Danach kostet die Fahrminute 29 Cent. Standzeiten, im staugeplagten Stuttgart nicht unwichtig, nur 9 Cent. Wer eine ganze Stunde unterwegs ist, zahlt nur 12,90 Euro und die Tagesmiete liegt bei 39 Euro. Ab dem 21. Kilometer kommen nochmal 29 Cent pro Kilometer hinzu. Im Preis inklusive sind Verischerung, Steuern und Strom. Eine monatliche Grundgebühr gibt es genausowenig wie eine Mindestvertagslaufzeit. Die Kundenkarte gilt in ganz Deutschland. Dadurch, dass das Fahrzeug überall wieder abgestellt werden kann, kann man mit dem Auto seine Einkäufe bis vor die Tür bringen. Wie sich die Fahrzeuge aber auf Dauer über die Stadt verteilen und wie weit man dann laufen muss bis zum nächsten freien Auto wird die Zeit zeigen. Jetzt müsste ich schon ein gutes Stück laufen, um von hier zum nächsten Auto zu kommen. Wer sein Auto teilt, hat natürlich auch keinen Stress mehr mit Werkstatt, Inspektion oder Winterreifen. Die Kostenübersicht.

Stolz wird die Flotte im Hof des Neuen Schloss in Stuttgart präsentiert.

Schon jetzt gibt es in Stuttgart zahlreiche Ladestationen von EnBW mit speziell reservierten Parkpläten zum Aufladen. Bis Ende 2013 sollen es insgesamt 500 sein. Da die Ladestationen allen offen stehen, können hier auch E-Bike-, Pedelec- und Elektroautofahrer ihren Akku nachfüllen. Jetzt müsste dort auch noch das Smartphone aufzuladen sein, dessen Reichweite bei intensiver Nutzung stark abnimmt, dann wäre die Elektrowelt fast perfekt.

Nachfrage übersteigt das Angebot

Thomas Endres von Greenmotorsblog fragte dann noch, ob sich Privatkunden auf noch längere Wartezeiten einstellen müssten, wenn car2go weiter mit Smart EDs aufrüste. Müssten doch heute schon Kunden in Europa sechs bis zwölf Monate auf einen Smart ED warten. Zetsche antwortete, dass es doch eine gute Nachricht sei, dass allen Unkenrufen zum Trotz die Nachfrage über dem Angebot läge. "Zugegebenermaßen liegt das auch daran", so Zetsche weiter, "dass wir uns hier in der Anlaufphase des neuen Fahrzeuges befinden." Man achte jedoch darauf, die Fahrzeuge vernünftig auf die car2go-Flotten und den Privatkunden zu verteilen. "Im Moment ist die Decke zu kurz und je nachdem wo wir ziehen, guckt der Kopf oder der Fuß raus." konstatiert er, verspricht aber, dass Daimler die Stückzahlen schnell steigern würde.

Eigentlich ganz einfach - Das Innenleben des Smart ED

Das Cockpit des car2go Smart ED

 

Insgesamt sind 6.000 car2go Fahrzeuge weltweit unterwegs. Davon 1.200 elektrisch.

Ab wann sind Ledersitze wirtschaftlich?

Wer die Berichterstattung über Elektroautos verfolgt, lernt: Elektroautos sind total umweltfreundlich und innovativ. Aber sie sind so teuer und ihre Reichweite ist viel zu gering. Dann machen die Autoren schnell Rechnungen auf, nach wie viel tausenden Kilometer ein Elektroauto wirtschaftlicher fährt als ein Diesel oder Benziner.  Meist mit für das Elektroauto negativen Ergebnissen.

Zunächst zur Reichweite: Eine Umfrage des TÜV Süd unter 1.000 Pkw-Fahrerinnen und Fahrern, die die Volkswagen-Zeitschrift Viavision präsentiert, hat gezeigt, dass die täglich zurückgelegte Wegstrecke zu 97 Prozent unter 150 Kilometern liegt. Das schaffen heute schon viele Elektroautos mit einer Ladung. Das und der Ausbau der Ladeinfrastuktur oder einfach eine Steckdose mit Zähler beim Arbeitgeber sowie neue Schnellladetechniken und bessere Akkus sollten die Reichweitendiskussion also bald beenden. Bis dahin könnten die Menschen für längere Strecken auf andere Verkehrsmittel wie Fernbus oder Bahn umsteigen. Vor Ort können attraktive Car-Sharing-Modelle die Mobilität sicherstellen. Fernstrecken könnten aber auch direkt mit Miet- oder Car-Sharing-Fahrzeugen zurückgelegt werden.

Neben der Reichweite ist der Preis für viele Kritiker das Todschlagargument gegen Elektromobilität. Beim Test von qualmenden SUVs und Limousinen ist der Preis jedoch selten ein Argument. Hier wird von einigen Autojournalisten die rollende Unvernunft in den Himmel geschrieben. Keine Frage danach, dass ein SUV viel mehr Sprit verbraucht als ein "normales" Fahrzeug. Bei Luxusausstattungen stellt niemand die Frage, ob und ab wann diese wirtschaftlich sind. Es wird oft mit zweierlei Maß gemessen. Selten ein Wort daürber, dass einige Elektroautos wie der Nissan Leaf oder Zoe serienmäßig über eine gehobene Ausstattung verfügen. Das Fazit lautet immer wieder: zu teuer.

Dass die ersten Elektroautos keine Massenprodukte wie Opel Corsa, VW Polo oder Dacia Sandero sind ist offensichtlich und sollten Journalisten nicht immer wieder breittreten. Diese Fahrzeuge sind eben was besonderes, und es wird noch einige Jahre ein kleiner Luxus bleiben, Strom statt Sprit tanken zu können. Niemand würde auf die Idee kommen, dass das neue Coupé von Mercedes, BMW, Porsche etc. sicher auch billiger angeboten werden könnte, wenn die Ausstattung eher der eines Kia Picanto entspräche oder dass die Anschaffung eines Coupés niemals wirtschaftlich sein könnte. Beim Händler fragt niemand, ob es den Porsche nicht auch mit einem 75 PS Ecotec-Motor gibt.

Gerade bei Autos geht es um mehr als Wirtschaftlichkeit. Denn sonst würde niemand auf der Autobahn schneller als 120 km/h fahren. Händler würden nur die sparsamsten Modelle verkaufen können und die Leistung der Autos wäre in den letzten Jahren nicht fast kontinuierlich gestiegen. Bei Autos geht es um Emotionen. Wer einen SUV, einen übermotorisierten Sportwagen oder ein Oberklassemodell kauft tut dies aus irrationalen Gründen die nichts, aber auch garnichts mit Wirtschaftlichkeit zu tun haben. Denen ist es egal wenn über zehn Liter auf Hundert Kilometer durch die Spritleitung gluckern.

Wer sich für ein Elektroauto entscheidet, weiß genau, dass er zunächst ordentlich drauflegt. Der weiß aber auch, dass die Anzeigetafeln von Aral, Shell und Co. künftig nicht mehr von Interesse sind. Wenn der Benzinpreis weiter so steigt wie in den letzten Jahren, und davon ist auszugehen, wird er oder sie nach vielen Kilometern vielleicht doch unterm Strich noch ein paar Euros gegenüber eines vergleichbaren Benziners oder Diesles gespart haben. Aber wichtiger sind auch hier die Emotionen. Die Elektromotoren überzeugen durch ihre Fahrleistungen wie etwa volles Drehmoment aus dem Stand. Und am allerwichtigsten: Das gute Gewissen, wenn mit Ökostrom getankt wird, aber das sollte selbstverständlich sein. Kein CO2, keine Stickoxide, kein Feinstaub, kein Lärm, keine Ölimporte von oft zweifelhafter Herkunft - Stichworte: Ölsande, Nigerdelta, Kriege ums Öl und und und. Und das gute Gewissen können alle anderen auch noch sehen. Das Elektroauto trifft also den Nerv der Zeit einer bestimmten Gruppe in der westlichen Gesellschaft. Das hat etwa Renualt erkannt und richtet seine Kampagne für Zoe gezielt darauf aus.

Wir sollten aufhören an die Elektroautos die gleichen Erwartungsmaßstäbe anzusetzen wie bei billigen Kleinwagen. Elekromobilität muss sich wie viele Innovationen langsam am Markt durchsetzen. Dazu braucht es eben zunächst "Innovatoren" und "Early Adopters". Abgesehen davon ist unser Stromnetz derzeit sowieso nicht in der Lage mit Millionen von Elektrofahrzeugen zurecht zu kommen.

2013 kommen neben dem Ford Focus Electric weitere Elektroautos wie der E-Up von VW auf den Markt. Dann sollten auch diese Hersteller ihre Marketingstrategen aktivieren und sich eine intelligente Preispolitik ausdenken, um die Autos unters Volk zu bringen. Größere Margen senken dann den Anschaffungspreis für Elektrofahrzeuge von ganz alleine. Mehr Elektroautos würden den Ausbau der Infrastruktur weiter forcieren. Also bleiben wir optimistisch, fahren als Innovators und Early Adopters voran und treffen uns an Tankstellen um SUV-Fahrerinnen und Fahrer beim Tanken auszulachen - Autos sind eben Emotionen.

Elektroautos lohnen sich

Das Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) und das Regierungspräsidum Stuttgart haben mal nachgerechnet. Lohnt sich der Einsatz von Elektrofahrzeugen in einem Fuhrpark oder sind sie nur ein schönes Imagegimick? Und siehe da, ihr Einsatz kann sich lohnen.

Untersucht hat das IAO dabei sechs erhältliche Elektrofahzeuge. Die Mercedes A-Klasse E-Cell, den Nissan Leaf, den Renault Kangoo und Fluence ZE sowie den Mercedes Vito E-Cell und den eWolf Delta 2.

Kaum überraschend, wenn die Fahrzeuge mit Ökostrom betankt werden, ist ihr CO2-Sparpotential enorm. Selbst wenn man den höheren CO2-Ausstoß bei der Herstellung von Elektrofahzeugen berücksicht. Zugrunde lagen der CO2-Berechnung "Fahrzeugherstellung, Strom-/Treibstoffvorkette und reale Verbrauchsdaten für alle Fahrzeuge (Stand 2011). Bei der Fahrzeugherstellung wurde keine Unterscheidung zwischen Strommix und Ökostrom getroffen." Im Ergebnis zeigt sich dass der Renault Fluence ZE mit nur 76 Gramm CO2 pro Kilometer, das Klima wesentlich weniger belastet als ein vergleichbarer Audi A4 mit Verbrennungsmotor. Dieser erzeugt pro gefahrenem Kilometer 222 Gramm CO2. Die Werte dürfen nicht mit den Herstellerangaben über den CO2-Ausstoß pro Kilometer verwechselt werden. Gibt dieser Wert doch lediglich den Ausstoß während der Fahrt an.

Wer eine Fahrzeugflotte betreibt und vor allem bezahlt, lässt sich sicher nicht alleine durch diese Zahlen überzeugen. Doch einige der untersuchten Fahrzeuge schlagen auch bei den Kosten ihre qualmenden Pendants. Gewinner in dieser Disziplin ist Renault, wohl auch seiner Preispolitik und der Batteriemiete statt Kauf wegen. Im Vergleich zum Audi A4 fährt der Fluence ZE ab knapp 36.000 Kilometern wirtschaftlicher. Im Vergleich zum Audi A6 sogar schon nach gut 19.000 Kilometern. Auf die Haltedauer umgelegt sind das 76 Kilometer am Tag. Und dass schafft der Fluence ZE auch im Winter mit einer Ladung, wie die Forscher vom IAO ausprobiert haben. Wenn auch knapp. Der Kangoo lohnt sich ab 36 km am Tag im vergleich zu Diesel-Transportern. Am schlechtesten kommt der Vito E-Cell weg. Muss er doch etwa 128.000 Kilometern fahren, bevor er wirtschaftlicher fährt. Das entspräche 353 Kilometern am Tag. Da er mit einer Akkuladung jedoch nur 80 Kilometer im Sommer und 60 Kilometer im Winter weit kommt, ist diese Auslastung des Fahrzeugs utopisch.

Trotzdem ist das Fazit der Forscher eindeutig. Bis zu einem Drittel aller Fahrten des Regierungspräsidums Stuttgart könnten elektrisch durchgeführt werden. Bis zu 4,2 Tonnen CO2 könnten pro Monat eingespart werden. Die Reichweite hat dabei einen wesentlichen Einfluss auf das Elektrifizierungspotential, wie vor allem der Vito zeigt.

Steigende Reichweiten bei den Elektrofahzeugen und schnellere Ladesysteme könnten das Potential in den nächsten Jahren noch erhöhen. Mit Schnellladestationen können Zoe oder Nissan Leaf in 30 Minuten wieder auf 80 Prozent Kapazität geladen werden. Allein, die entrspechenden Stromtankstellen fehlen noch. Hinzu kommt, dass der Leaf mit Gleichstrom und 50 Kilowatt (CHAdeMO) und Zoe mit 43 Kilowatt Wechselstrom geladen werden.

In einer ausführlichen Präsentation stellt das Forschungsprojekt die Ergebnisse gut nachvollziehbar dar. Vor allem viel Zahlenmaterial, das sich an einem realen Szenario orientiert. Wohl auch auf Basis der Studienergebnisse setzt das baden-württembergische Verkehrsministerium bis 2015 bis zu fünf Millionen Euro Landesmittel für die Förderung der Elektromobilität ein. Sie soll sich auschließlich aus regenerativen Energiequellen speißen. Das Ministerium will dabei die Elektromobilität sowohl auf zwei wie auf vier Rädern und im öffentlichen Personennahverkehr voranbringen (Pressemitteilung). Man darf gespannt sein. Aber in Stuttgart werden in den nächsten Monaten und Jahren sicher immer mehr Elektroautos unterwegs sein und die Stadt zwar nicht vom Stau, zumindest aber von Emissionen entlasten.

Ein richtiges Auto - Die A-Klasse E-Cell

Auch von Mercedes Benz gibt es ein Elektroauto. Eigentlich sogar zwei. Die reinelektrische A-Klasse E-Cell und die B-Klasse F-Cell die ihren Strom aus einer Brennstoffzelle gewinnt. Die A-Klasse braucht zum Tanken nur eine Steckdose, die B-Klasse eine Wasserstofftankstelle. Welches Konzept sich schließlich durchsetzt, wird die Zeit zeigen.

Aber eins nach dem anderen. Zunächst einmal soll es hier um die elektrische A-Klasse gehen. Mercedes hat 500 Stück davon unter Serienbedingungen in Rastatt gefertigt. Zu kaufen gibt es die A-Klasse E-Cell aber nicht. Dabei kann sie sich durchaus sehen lassen.

Die 2011er A-Klasse E-Cell (Frontansicht)

Die Modelle wurden an verschiedene ausgesuchte Kunden verteilt. Zwei davon sind Teil des Fuhrparks meines Arbeitgebers und ich war jetzt schon einge Male mit den beiden unterwegs.

Der 50 Kilowatt Elektromotor, der in der Spitze sogar 70 Kilowatt leistet, lässt einen flott vorwärtskommen. Von 0 auf 60 in 5,5 Sekunden, dank eines Drehmoments von 290 Newtonmetern, das für eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h reicht (Herstellerangaben). Die Reichweite soll, dank seines 36 Kilowattstunden Akkus, laut NEFZ-Zyklus bei über 200 Kilometern liegen.

Wer auf der Autobahn jedoch das Gas durchdrückt muss natürlich schon viel früher wieder an die Ladesäule. Bei 130 km/h kann man der Ladestandnadel hinterherschauen. Wie bei einem Mercedes nicht anders zu erwarten, sind die Anzeigen am Armaturenbrett aufgeräumt. So ist alles wichtige im Blick. Die große Verbrauchsanzeige rechts erzieht zum effizienten Fahren. Ist einem doch bewusst, dass wenn die Nadel nach links zeigt, die Reichweite steigt. Vorausschauendes Fahren und verzichten auf unnötiges Beschleunigen belohnt die Anzeige direkt.

Das Armaturenbrett der A-Klasse E-Cell

Die A-Klassen kommen mit ziemlich viel Ausstattung daher. Neben vier elektrischen Fensterhebern und Klimaautomatik, ist das Highlight das Navi in der Mittelkonsole. Durch die Bauweise der A-Klasse sitzt der große Farbbildschirm leider ziemlich niedrig. So dass der Blick doch recht weit von der Straße abkommt. Abhilfe schafft das Multifunktionsdisplay zwischen Tacho und Verbauchsanzeige. Hier lassen sich die Instruktionen des Navis einblenden und eine freundliche Stimme führt durch die Straßen. Aber wer zwischen Navi und Radio umschaltet oder beides während der Fahrt bedient, sollte genau wissen wo die Knöpfe sind. Sonst wird die Fahrt schnell zum Blindflug. Zentrale Funktionen lassen sich aber auch über Knöpfe am Lenkrad bedienen. Aber das findet sich in jeder A-Klasse mit dieser Ausstattung. Also zurück zum elektrischen Fahren in einem Mercedes.

In der elektrischen A-Klasse ist Mercedes fahren noch mal eine Spur schöner. Denn kein Diesel oder Benziner tuckert während der Fahrt und lässt das Auto mal mehr, mal weniger dröhnen und vibrieren. Stattdessen gleitet das Auto in vollendeter Geschmeidigkeit über die Straßen. Das klingt jetzt ziemlich nach ödem Herstellersprech, aber es lässt sich einfach nicht anders ausdrücken.

Die Reichweite von über 200 km ist meiner Meinung nach etwas hoch angesetzt. Trotzdem konnte ich bei 90 Prozent Ladung durch Stuttgart kurven und dann noch nach Tübingen und zurück, inklusive Verfahren in Tübingen. Ja, ich habe mich trotz Navi verfahren... Insgesamt war ich etwas über 110 km unterwegs. Zurück in Stuttgart waren noch 23 Prozent im Akku. Dazu muss ich aber sagen, dass ich auf der Schnellstraße meistens 120 km/h gefahren bin. Den Rückweg habe ich dann aber nur noch mit 100 km/h zurückgelegt. Hatte ich doch kurz sorgen, ob die Akkuladung noch bis nach Hause reicht. Jedoch verflogen diese Sorgen schnell als ich die zurückgelegten Kilometer mit der abnehmenden Reichweite verglich. Es ist da beim E-Auto nicht anders als beim Verbrenner. Nach einer Zeit kennt man sein Auto und weiß wie weit es kommt. Sicher kein Grund Angst zu haben, wie es kürzlich dem Kolumnisten Stefan Anker der Welt im E-Smart erging.

A-Klasse E-Cell von der Seite mit Schriftzug

Die A-Klasse ist dabei ein richtiges Auto. Die Akkus liegen im Fahrzeugboden. Dieser ist bei der A-Klasse ja schließlich hoch genug. Dadurch bleiben Kofferaum und Fahrgastzelle in ihrer Größe erhalten. Der Antrieb leistet dabei eine Performance die für die Stadt und die Autobahn geeignet sind. Auch bei 120 km/h bringt der Elektromotor noch genug Beschleunigung für Überholmanöver auf. Da bin ich schon Benziner gefahren die das nicht mehr schafften. Dabei aber gurgelten und qualmten als gäbs kein Morgen.

Was würde dieses Auto wohl kosten? Da es ja ein Daimler ist, darfs schon ein wenig teurer sein. Stern fahren kann sich eben nicht jeder leisten. Wenn auch Mercedes auf den Trichter mit der Batteriemiete kommt, sollten sogar akzeptable Preise herauskommen. Wenn Mercedes weiter auf etwas Wertschöpfung beim Verkaufspreis verzichten und auch bescheidenere Austattungslinien anbieten würde, könnte Deutschland doch noch Leitmarkt für Elektromobilität werden. Ein bisschen zumindest. Das Käuferklientel dass die A-Klasse als Zweitwagen für den Ehemann oder die Ehefrau kauft, sollte leicht von diesem Fahrzeug zu überzeugen sein. Da ist meist auch eine Garage mit Steckdose am Eigenheim.

Ein elektrischer Mercedes würde sicher nicht zum Massemodell wie der Golf oder Astra, aber das will Mercedes auch nicht sein. Da wundert es doch, das die A-Klasse E-Cell noch nicht in den Verkaufsräumen der Mercedes-Vertretungen steht und öfters auf den Straßen zu sehen ist.

Die Technologie funktioniert und das Auto ist entwickelt und kann unter Serienbedingungen hergestellt werden. Also worauf wartet ihr?

Der etwas andere Tankstutzen bei der A-Klasse E-Cell

Alle Bilder in diesem Blogeintrag: CC BY

Mit dem Smart Electric Drive durch Stuttgart

Wer schon einmal in Stuttgart war, der weiß, dass diese Stadt mit die hügeligste in Deutschland ist. Eigentlich ist in Stuttgart kaum möglich von A nach B zu kommen ohne nicht irgendwo den Berg hoch oder runter zu müssen. Für jemanden der nicht trainiert ist, ist eine Fahrradtour durch Stuttgart, was für den (ungedopten) Tour de France-Fahrer der Aufstieg nach Alpe d'Huez  ist. Städte wie Stuttgart sollten also ziemlich schnell von Elektrofahrrädern und Pedelecs erobert werden.

Aber auch für Autos kann die Stadt eine Herausforderung sein. Bergab verbraucht ein Diesel oder Benziner zwar nahezu nichts, aber wenn es wieder nach oben geht steigt der Verbrauch stark. Vor allem bei Kurzstrecken mit kaltem Motor saust die Tanknadel rapide gegen "Leer". Und Stuttgart ist nun mal "Autostadt", da lässt es sich kaum jemand nehmen seinen Daimler, Audi oder Porsche dem vermeintlich geneigten Publikum zu präsentieren. Die Feinstaubbelastung im Stuttgarter Talkessel ist nur ein Zeuge des vielen Autoverkehrs.

Also raus aus dem Stinker und rein in den Elektroflitzer. Damit steht man zwar auch im Stau, aber macht weder Krach (außer aus dem Autoradio) noch Abgase (außer aus der Zigarette).

In letzter Zeit war ich öfters mit dem Smart Electric Drive in Stuttgart unterwegs. Bei dem Fahrzeug handelt es sich noch nicht um das Serienmodell, sondern um ein Vorserien-Wagen aus dem Jahr 2010.



2010er Smart Electric Drive

Bergabfahren ist wohl in jedem Elektroauto eine Freude. Dann huscht die Stromverbrauchsanzeige in den grünen Bereich und die oder der FahrerIn weiß, jetzt wird geladen und Reichweite dazugewonnen. Geht es den Berg dann aber wieder hoch hat der kleine 2010er Smart doch große Mühe. Auf manchen Steigungen schafft er es nur mit gut Zureden über die 60 km/h. Die Stromverbrauchsanzeige zeigt, hier fließt ordentlich Strom in den Elektromotor. Die Ladestandsanzeige bewegt sich dabei sichtbar abwärts. Wenn, wie jetzt bei dem Wetter, noch die Heizung läuft und das Licht eingeschaltet ist, geht es noch schneller mit dem Ladestand abwärts.

Also ist der Smart ED nicht alltagstauglich? Ganz im Gegenteil. Denn zum einen hat der Testwagen seinen Zweck erfüllt und den Entwicklern die Schwächen des Fahrzeugs aufgezeigt. Der noch 2010 verbaute 30 Kilowatt Motor ist zu schwach auf der Brust. Vor allem beim Beschleunigen am Berg. Die Serienversion hat daher einen mit 55 Kilowatt deutlich leistungstärkeren Motor. Der Motor in der Brabus-Version leistet sogar 60 Kilowatt. Auch der Akku ist entsprechend größer ausgelegt. Und eines fällt schon im 2010er ED auf. Heizen braucht man gar nicht so viel. Das kleine Auto wird schnell warm und hält die Wärme recht gut. Heizung auf 20 Grad und Gebläse auf eins, reichen bei Außentemperaturen um die fünf Grad für ein angenehmes Klima. Die Stromverbrauchsanzeige schlägt dabei nur kaum sichtbar aus.

Ladestand- (links) und Stromverbauchsanzeige (rechts) im 2010er Smart ED

Der Smart, sowieso kein Langstreckenauto, ist der ideale Cityflitzer. Mit seiner Größe passt er in fast jede Lücke. Das Stadtauto steht ja auch die meiste Zeit nur rum. Dann lässt es sich an einer der bald 342 Ladestationen die alleine EnBW in der Stuttgarter Region betreibt für die nächste Tour nachladen. Wer aber nicht mehr als 100 bis 150 km am Tag fährt kann selbst die links liegen lassen und den Smart über Nacht wieder mit Energie versorgen. Und persönlich kann ich nur sagen, dass das Fahren im Smart ED einfach Spaß macht. Der Stau kostet dann nur noch Zeit, aber kein Geld, weil kein Motor im Stand weitertuckert und fröhlich teure Kohlenwasserstoffe verbrennt.

Wenn man dann wieder in ein Auto mit Verbrennungsmotor umgestiegen ist, ärgert man sich bei jedem Bremsvorgang, dass davon nichts bleibt als Abrieb und warme Bremsen. Elektroautos können gerade in den Städten mit den vielen Roll- und Bremsphasen ihren Vorteil der Energierückgewinnung voll ausspielen. Gerade für mobile Dienste und Kuriere in Städten ist das Elektroauto also eine Alternative. Sollten die Anschaffungspreise in den nächsten Jahren weiter sinken oder es attraktive Leasing-Angebote geben, werden es die Hersteller die keinen kleinen Stromer im Portfolio haben sicher schwer bei dieser Kundengruppe haben.

Ford Focus wird im Sommer 2013 elektrisch

Vor wenigen Wochen habe ich hier die Frage aufgeworfen, warum Ford sein erstes elektrisches Auto in Europa versteckt. Der Ford Focus Electric ist in den USA bereits zu kaufen und für den europäischen Markt angekündigt. Auf Ford.de wird jedoch nur fündig, wer über den richtigen Deeplink verfügt. Suche? Navigation? Fehlanzeige.

Selbst auf Nachfrage konnte Ford keinerlei Details zum elektrischen Focus nennen. Das scheint sich nun geändert zu haben. Am Sonntag erschien auf Spiegel Online ein  Fahrbericht zum elektrischen Focus mit dem Titel: "Schmetterlinge im Tank".


Die europäische Version wird im Ford-Werk in Saarlouis gebaut werden. Und zwar auf der gleichen Produktionsstraße wie die stinkenden und qualmenden Focus'. So kann Ford flexibel auf die Auftragslage reagieren. Ein 23 kWh-Akku treibt einen 146 PS starken Elektromotor an. Der Motor vom Zulieferer Magna beschleunigt den Wagen mit einem Drehmoment von 250 Newtenmeter auf bis zu 135 Stundenkilometer. Auch Ford nutzt die Rekuperation, also die Zurückgewinnung von Bremsenergie, um die Reichweite zu erweitern. Wie stark diese beim Rollen ist, kann durch den Fahrer eingestellt werden. "Belohnt" wird der Fahrer für Energiesparendes Fahren durch blaue Schmetterlinge die auf einem Display im Cockpit erscheinen. Wie praxistauglich so ein Gefilmmer im Cockpit ist, muss wohl jeder selbst entscheiden.

Der elektrische Focus unterscheidet sich nicht nur durch den Antriebsstrang von der Verbrenner-Version. Der elektrische Focus wird etwa 350 Kilogramm schwerer sein. Das Kofferraumvolumen ist auf 363 Liter. Denn die Traktionsbatterie sitzt unter der Rückbank und nimmt zusätzlich einen Teil des Kofferaums für sich ein. Die Rückenlehnen werden demnach wohl nicht umklappbar sein. Der Preis in den USA liegt bei knapp 40.000 US-Dollar. In Europa ist wohl der gleiche Betrag in Euro fällig. Bei diesem Preis ist davon auszugehen, dass die Traktionsbatterie nicht wie bei Smart und Renault gemietet ist, sondern voll im Kaufpreis enthalten.

Wer sich für den elektrischen Focus entscheidet muss mehr als überzeugt von Elektroautos sein. Kostet die elektrische Version doch knapp oppeldoppelt so viel wie ein vergleichbarer Benziner oder Diesel. Die Reichweite wird sicher deutlich unter 200 Kilometern liegen. Laut Spiegel lässt sich der Ford auch nicht im Schnelllademodus betanken. Spiegel Online schreibt:

"Um das Akkupaket mit einer Speicherkapazität von 23 kWh zu laden, muss man an einer normalen Steckdose mit rund acht Stunden kalkulieren. An öffentlichen Stromtankstellen reduziert sich die Ladezeit auf fünf bis sechs Stunden. Im besten Fall ist die Batterie schon nach drei Stunden wieder komplett gefüllt, sofern eine Stromquelle mit 32 Ampere zur Verfügung steht."

Ford wird es schwer haben sich gegen die Konkurrenten auf dem europäischen Markt durchzusetzen. Hohes Gewicht, kleiner Kofferraum, wenig Reichweite, lange Ladezeiten und sehr hoher Anschaffungspreis. In Deutschland gibt es keine Kaufprämie und in Frankreich lediglich für Elekrtrofahrzeuge aus französischer Produktion, auch wenn es nur wenige Kilometer von Saarlouis nach Frankreich sind. Einzig seine Größe und die beachtliche Motorleistung heben den Focus deutlich von seiner Konkurrenz ab.

Auf Ford.de ist übrigens immer noch nichts zum E-Focus zu finden. Ein ungünstiges Timing, denn Medienberichterstattung produziert Neugier und Interesse bei potentiellen Kunden. Wer dann aber bei Ford nichts findet, wird schnell das Interesse verlieren und sich anderen Angeboten zuwenden. Verwunderlich ist es zumal, da die Inhalte auf der US-Seite des Konzerns existieren und nur ins Deutsche übertragen werden müssten.

Elektromobilität wird Flottentauglich

Letzte Woche, so eine Pressemitteilung von Renault, haben die deutsche Niederlassunge der RCI Banque S. A. (Ranault-Bank) und das Leasing- und Flottenmanagementunternehmen ALD Autoleasing einen weiteren Kooperationsvertrag unterzeichnet.

Unter dem gemeinsamen Label "Renault Fleet Service" bieten die Partner bereits seit 2010 ein Full-Service-Leasing für konventionelle Renault- und Dacia-Modelle an. Künftig erstreckt sich die Kooperation beim gewerblichen Full-Service-Leasing für die Renault Z.E. Modelle. Beim Full-Service-Leasing übernimmt der Dienstleister sämtliche Diensleistungen. Unter anderem Wartung, Reparatur, Ersatzwagenservice, Versicherung, Schadenregulierung, Führerscheinkontrolle, Tankkartenmanagement, Fuhrpark-Verwaltung.

Renault ist bereits jetzt mit 25 Prozent Marktanteil Marktführer bei der Elektromobilität in Deutschland. Mit dem integrierten Flottenmanagement und Leasing für Großkunden, wird Renault seinen Marktanteil sicher weiter ausbauen können. Mit Zoe hat Renault dann vier Stromer in verschiedenen Klassen im Angebot. Damit sind sie den Wettbewerbern in Deutschland um Längen voraus.

Mit der geplanten Steuererleichterung für elektrische Dienstfahrzeuge wird die Attraktivität von Elektroautos weiter steigen. Die Bundesregierung plant beim anrechnen des geldwerten Vorteils durch den Dienstwagen, die Traktionsbatterie nicht mehr mit zu berrechnen.

In der Pressemitteilung hat Renault dann auch verraten, dass allein in Deutschland schon 2.000 Twizys verkauft wurden.

Haben Sie mal 'ne Steckdose frei?

Das Elektroauto aufzuladen scheint eine Wissenschaft für sich zu sein. Ladesäulen sprießen vor allem in den Modellregionen Elektromobilität wie Pilze aus dem Boden. Ladesäule ist aber nicht gleich Ladesäule. Zehn, 16, 32 oder gar 64 Ampère, 230 oder 400 V? Type 1, 2 oder 3 Stecker, Wechselstrom oder Gleichstrom? Bezahlen mit Smartcard, EC, per SMS oder ist es gar kostenlos?

Webportale wie LEMnet bieten schon eine gute Übersicht über den Standort, die Verfügbaren Strom- und Spannungsstärken, Öffnungszeiten und Bezahlart. Für unterwegs gibt es eine App für Android und iOS.

Renault wirbt damit, dass dank des serienmäßigen Camäleon-Ladegerätes Zoe an einer 43 Kilowatt-Säule in nur 30 Minuten auf 80 Prozent Akkukapazität geladen werden kann. Bei 22 Kilowatt, dauert die Ladung etwa eine Stunde. Allein eine 43 Kilowatt-Ladestation ist in Deutschland derzeit nicht zu finden. Auf der eCar Tec in München versicherte mir der Mitarbeiter von Renault jedoch, dass Renault-Partner RWE bis Ende des Jahres bereits 30 solcher Tankstellen installiert haben will. 22 Kilowatt bieten jedoch schon viele Ladesäulen an.

Wie bekommt man das Auto aber zuhause geladen. Oder wenn man bei Freunden oder Verwandten ist und es einfach nur eine Schukosteckdose gibt. Denn ohne zusätzliche Absicherung muss der Ladestrom begrenzt werden und eimal Vollladen dauert bei Zoe dann mehr als zwölf Stunden. Für zuhause empfiehlt daher Renault eine sog. Wallbox von ihrem Partner RWE zu installieren. Diese arbeitet mit 400 V Drehstrom und einer Ladeleistung vom 11 Kilowatt aber auch mit 230 V Wechselstrom und einer Ladeleistung von 3,7 Kilowatt. Dann lässt sich Zoe in etwas mehr als zwei bzw. in sieben bis neun Stunden laden. Die Wallbox kostet knapp 700 Euro.

Wallboxen gibt es aber auch von anderen Herstellern. Hier habe ich im Internet auch günstigere Varianten gefunden.

Die Wallbox empfielt sich jedoch nur für Elektronauten die im Eigenheim wohnen. Ich hätte da lieber eine mobilere Lösung, mit der ich auch unterwegs mal an einer Schukosteckdoese laden kann. Zudem steht mir zuhause nur eine Phase mit 230 V zur Verfügung. Hier bietet sich ein Ladekabel mit eingebauter Wallbox an. Ein sogenanntes ICCB-Kabel (In Cable Control Box (IC-CPD)). Diese Kabel haben auf der einen Seite einen Schukostecker auf der einen und einen Typ-2 Stecker auf der anderen Seite. Im Kabel befindet sich eine Box mit der Sicherungs- und Steuerungselektronik.

Bildquelle: Mennekes

Mennekes kündigt für Anfang 2013 das oben abgebildete Kabel an. Der Clou: Neben der Sicherungs- und Steuerungselektronik lässt sich an der Box der Ladestrom einstellen. So kann auch an älteren Hausinstallationen sicher geladen werden. Temperaturfühler im Schukostecker verhindern ein Überhitzen. Ab einer bestimmten Temperatur regelt die Box den Strom automatisch herunter. Steigt die Temperatur weiter an wird die Ladung unterbrochen. Die Ladung wird wieder fortgesetzt, wenn die Temperatur wieder abgesunken ist. Sollte die Ladestromquelle unterbrochen werden, setzt die Elektronik anders als bei anderen ICCB-Lösungen die Ladung wieder fort, wenn die Unterbrechung beendet ist.

Ich habe viele Stunden damit verbracht, weitere flexible Lösungen und vor allem Preise für diese, wie auch für die Wallboxen zu finden. Leider gibt es in dieser Hinsicht derzeit nicht viel im Netz. Ein weiterer großer Anbieter ist die Firma Walther.

Im Forum "GoingElectric" findet sich eine Übersicht verschiedener Anbieter und Lösungen.

Update (06. November 2012): Auf Nachfrage bei der RWE Effizienz GmbH wo denn diese 43 Kilowatt-Ladesäulen stehen werden, dementierte RWE solche Ladestationen 2012 oder 2013 bauen zu wollen. Diese Antwort ist vor allem für Zoe-Kunden ziemlich enttäuchend. Denn wenn nur mit 22 Kilowatt geladen wird, wird aus einer akzeptablen ausgedehnten Kaffeepause eine fast doppelt so lange Pause. Renault verliert dadurch ein entscheidendes Verkaufsargument in Deutschland.

Weitere Informationen zum Thema Ladetechnik:

• IEC 62196: Norm für eine Reihe der Steckertypen und Lademodi für Elektrofahrzeuge

Das nennt ihr Förderung?

Juhuu! Die Bundesregierung hat sich entschieden Elektroautos auch bei den Konsumenten stärker zu fördern. Versteckt ist diese Förderung im Jahressteuergesetz 2013. Elektroautos, aber auch Brennstoffzellenfahrzeuge, sind jetzt nicht nur fünf, sondern gleich zehn Jahre von der Steuer befreit.

Der Fiskus besteuert diese Fahrzeuge nach Gewicht. Ein Smart Electric Drive kostet so derzeit 33,75 Euro Steuern im Jahr. Freute sich der E-Smart-Fahrer also schon über eine Steuerersparnis von 168,75 Euro in fünf Jahren, kann er oder sie jetzt schon mal Pläne machen, was er oder sie verrücktes mit den zusätzlichen 168,75 Euro anstellen möchte.

Der Grundpreis für den Smart ED beträgt 18.910 Euro plus 65 Euro Batteriemiete im Monat. Dabei ist er 8.635 Euro teurer als sein qualmender und drönender Pendant.

Diese Förderung kann also kaum ein Anreiz sein sich für einen elektrischen Neuwagen zu entscheiden. Im Vergleich mit der Steuer für etwa den VW Up mit Erdgasantrieb, die nur 20 Euro im Jahr beträgt schaut die Förderung gleich nochmal kleiner aus.

Immerhin, neben Pkw sind nun auch Krafträder, Lkw und Nutzfahrzeuge von der Steuer befreit. So können auch Kangoo-Fahrer (Lkw-Zulassung) und Twizy-Fahrer (Kraftrad-Zulassung) von der Steuerbefreiung profitieren, sogar rückwirkend. Die Steuerbefreiung für zehn Jahre gilt für alle Fahrzeuge die zwischen dem 18.05.2011 und dem 31.12.2015 zugelassen werden.

Wer einen Dienstwagen hat, der muss jeden Monat ein Prozent des Neupreises als geldwerten Vorteil versteuern. Der hohe Neupreis von Elektroautos machte sie als Dienstwagen aus diesem Grund unbeliebt. Künftig soll daher nur der Neupreis abzüglich der teuren Batterie als Besteuerungsgrundlage dienen.

Diese Förderung wird leider die Elektromobilität in Deutschland nicht weiter voranbringen. Für das ambitionierte Ziel, bis 2020 eine Millionen Elektroautos auf den Straßen zu haben wird es also viele Enthusiastinnen und Enthusiasten benötigen.